¡Buen miércoles, Kombinautas!
Esta semana seguimos poniendo en práctica el plan de profundizar en las Kombis. Si ya leíste el artículo de la semana pasada, posiblemente ya sepas casi todo sobre la clasificación de campervans según su tamaño y las ventajas y desventajas de cada categoría. Si aún no lo leíste, te invitamos a hacerlo acá y de paso te enteras de la historia de un ruso que desarrolló grandes teorías sobre el lenguaje mientras miraba cómo sus nietas jugaban.
Hoy vamos a cumplir con una promesa antigua, una promesa que hicimos a los lectores en uno de los primeros posteos, hace más o menos un mes atrás, cuando recién entrábamos en el mundo de las Transporters. Hoy vamos a hablar sobre el modelo de Kombi más lujoso que jamás se ha hecho: la Samba.
Si sos de los lectores asiduos, que nos acompañan semana a semana buscando las novedades del mundo de las Kombis, probablemente ya estés acostumbrado con nuestro estilo. Si sos, en cambio, un nuevo lector, que estaba navegando por ahí y encontraste esta página, es muy posible que no estés enterado de nuestra manera de hacer las cosas; así que te queremos decir que acá se habla -y mucho- sobre Kombis. Sin embargo lo hacemos a nuestro modo: con saltos históricos medio raros, digresiones que pueden sonar ilógicas, pero sobre todo con diversión y buenos datos para levante. Así que empecemos.
Un “pintor de brocha gorda”
En español, más específicamente en la península ibérica, se suele decir pintor de brocha gorda al encargado de pintar un muro. El término data de mediados del siglo XVIII y, en su acepción original, esta creado para diferenciar a los pintores que actuaban como artesanos y obreros de los maestros de la pintura. Se supone que estos últimos, en vez de usar “brocha gorda” usaban pinceles finos para hacer firuletes en sus obras.
A finales del siglo XVI -realmente muy a los finales del siglo, más exactamente el 6 de junio de 1599, a menos de medio año del final del siglo- nace en Sevilla un tal Diego Rodriguez. Dieguito era hijo de contables (de los contables de la época, unos tipos aburridos que se hacían llamar “notarios eclesiásticos”) y, como todo hijo de contables del siglo XVI, también estaba destinado a ser contable. Pero a Diego no se le daban muy bien las matemáticas, salvo la geometría. Exactamente, pesé a que Diego no sabía sumar treinta y dos más veintitrés, cuando se le pedía que dibujara un círculo, o un triángulo (otra vez con el triángulo; sí, nos encanta el triángulo) el niño mostraba aptitudes muy afuera de la norma.
Dieguito quería pintar, ser un pintor de renombre en los pagos de la madre patria y mostrar al mundo sus ideas sobre la composición artística de un cuadro. Pero el destino quiso que naciera hijo de contables, y por lo tanto su futuro estaba en las ofídicas aburridas de la Iglesia. Sin embargo Diego no se curvó frente a los hechos que la tradición le impuso. Un día se rajó de casa y empezó a pintar muros. Se volvió un pintor de brocha gorda.
En el oficio aprendió a desarrollar sus técnicas, a hacer algunos retratos en los muros de las ciudad, hasta que se corrió la voz y Diego fue invitado a hacer parte del taller de uno de los pintores españoles más importantes de su época, y también el de más graciosos nombre: Francisco Herrera el Viejo. El Viejo -reíd, mi querido lector, reíd- ayudó a Diego y en muy poco tiempo sus obras ya se destacaban en los palacios de la nobleza.
En 1622 Diego viaja a Madrid y hace un retrato de Gongora, y en 1526 hace el retrato del Infante Don Carlos. A partir de ahí su carrera se despega y Dieguito pasa a ser reconocido como Velázquez, el retratista oficial de la monarquía española y el amo de llaves del castillo de Madrid hasta su muerte.
Pero Diego Velázquez no era solamente talentoso, sino que tenía mucha inteligencia y ardid para quedar en la posteridad. Mientras pintaba los retratos de los reyes, hacía la suya con obras que desafiaban todas las reglas de la composición clásica, hasta retratarse a sí mismo en el acto de pintar a los reyes: su cuadro más famoso, titulado Las meninas.
Y este es el momento en que vos, lector audaz, lectora atenta, se pregunta: ¿Por qué me están hablando de Diego Velázquez cuando yo quiero saber más sobre la Samba? Y nosotros te contestamos siempre lo mismo -y si sos de los lectores frecuentes, ya sabes la respuesta-. ¡Porque lo mismo pasa con las Kombis!
Del mismo modo que Velázquez pintaba retratos de la nobleza para poder sostenerse y crear su obra artística más bella, el Grupo Volkswagen hacía sus Transporters populares de venta masiva, para después lanzar en el mercado su más importante versión, o, en otras palabras, su obra de arte: la Samba.
Un ícono que resiste a más de cincuenta años
Ya hablamos un poco sobre ellas en el artículo sobre las emblemáticas T1, así que si ya leíste el artículo, sabes que la Samba es una T1b, y hace parte de la segunda generación de las T1. También sabes que hasta hoy hay una divergencia por parte de los especialistas sobre el nombre, pero una de las hipótesis deriva de la abreviatura: Sonder-Ausführung mit besonderer Ausstattung’ (Versión especial con equipamientos especiales) o ‘Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett’ (Versión de techo solar con tablero especial). Pero vamos a saber más sobre el ícono en la historia de las Transporters.
En 1952, las versiones de T1a ya habían poblado los mercados de todo el continente Europeo e incluso abierto las exportaciones, con plantas en Estados Unidos, México, Brasil y Sudáfrica. El suceso en las ventas permitió que el Grupo Volkswagen pudiera concentrarse en una versión más lujosa y atractiva, pensando en un público más exigente. Este público por su vez, con características de coleccionista, deviene de la recuperación económica de Europa durante la posguerra.
No solo el continente europeo, sino que todo el mundo venía recuperándose de la gran recesión durante los años cuarenta e inicios de los 50’. Y a este nuevo consumidor, era necesario entregar un auto que ya no sirviera solo para transporte combinado. Acá, estimado lector, querida kombinauta, si no entendiste la referencia, te invitamos a que leas un poco sobre la historia de la Kombi, y descubrirás a que nos referimos cuando hablamos del concepto de auto combinado.
Como decíamos, el prototipo de consumidor que se establece como norma durante mediados de los cincuenta no se satisfacía sólo con la practicidad. El mercado veía este nuevo sujeto histórico como un demandante de lujo, algo completamente comprensible si pensamos que los abuelos, y algunos padres de esa época, pasaron por una carencia enorme debido a dos grandes guerras.
En 1952, la Samba es puesta a la venta como “modelo especial”. El nombre Volkswagen Samba, se oficializa solamente años más tarde. Cuando la empresa lanza un catálogo oficial con la posibilidad de adicionar algunos “artilugios” al vehículo. Pero vamos despacio (hasta porque el motor de 1954 tenía una potencia de apenas 25Hp).
El diseño de lujo
Lo que deslumbra al público, durante el lanzamiento de la Samba, es su diseño y la cantidad de detalles que el modelo ofrece. Lo primero que podemos resaltar es que todas las unidades venían con finalización de pintura en dos tonos (y con dos posibilidades: rojo sobre blanco y rojo sobre negro). Un pequeño dato histórico: los autos de dos colores existían en esa época, pero su uso era específico en las carreras. ¿Podés imaginar la fiebre que fue cuando el público común y corriente pudo acceder a autos de dos colores, no?
Un dandismo para los dandis
Otro detalle que va de la mano con la finesse y la elegancia es el acabado especial que separa los colores. Una varilla de aluminio de 1,10 centímetros que reafirma el contorno del triángulo frontal y cruza todo el auto hasta la parte trasera. Ese detalle genera elegancia y refuerza la idea de delicadeza, dando la impresión de que la Samba fue concebida por la mente de un audaz joyero.
Un auto iluminado
Como si no bastasen detalles, las Samba venían con 23 ventanas. ¡Exactamente! Veintitrés ventanas. Ese concepto fue extraído de la ingeniería de autobuses suizos, más allá de las ventanas principales, se le agregaron cuatro ventanas chiquitas modelo claraboya en cada lado de la Samba. Si este detalle agrega más elegancia en el exterior del auto, en su interior la diferencia es enorme. Eso pasaba porque, al ser un auto grande, las Kombis solían ser oscuras en su interior, de modo que la adaptación de las ventanillas en la parte lateral de arriba permitió que la cantidad de luz interior aumentase mucho. Era, literalmente, un auto iluminado.
Aún hablando de ventanas
Ya hemos dicho anteriormente, y reafirmamos: los diseñadores de la Samba se pasaron, y mucho, en el lujo de detalles del vehículo. Inspirados en los modelos Willys de jeeps militares, pusieron en las ventanas de adelante dos cristales enmarcados en aluminio que se abrían hacia adelante. Más allá del aire para refrescar en el interior de la Kombi, las ventanas abiertas dan la impresión de que el vehículo realmente está preparado para ser una casa rodante. Quizás de acá viene la inspiración para los modelos posteriores de Westfalia, que, decimos de paso, si no sabes que son revisá el artículo sobre las populares T2, ahí hablamos un poco sobre ellas; y, si sos de los exigentes, te informamos que para la semana que viene sale un artículo completo sobre las Westfalia.
Una Kombi para ver las estrellas
Los detalles son tantos que hasta parece que los inventamos, ¿no? Pero, la verdad es que realmente existen, por eso la Samba es el sueño de todo kombinauta. Se le añadió a este modelo un techo corredizo. Algunos especialistas sugieren que el modelo fue diseñado para llevar a los turistas de viaje a los Alpes, así que, la incorporación de un “quemacocos” fue un punto clave en la utilidad del vehículo, ya que proporcionaba calor en su interior.
Últimos detalles
Ahora sí vamos llegando al final de esta larga lista de “artificios”. Uno de los cambios fundamentales de la Samba respecto a la generación anterior fue el sistema de apertura de las puertas. Las puertas corredizas fueron sustituidas por dos puertas pívot de apertura externa. En su interior se le agregaron dos paneles de madera, un reloj mecánico y una radio. Estos tres últimos accesorios venían con un costo adicional de 3.000 marcos alemanes, un valor relativamente caro para la época.
Un gran auto requiere un gran lanzamiento
A finales de 1951 ocurre el IIA de Frankfurt, el famoso Salón Internacional del Automóvil. El grupo Volkswagen decide participar, ya que a fin de cuentas, era como jugar en la propia cancha, y trasladaron casi todo el personal de su planta oficial en Wolfsburg para trabajar en la exposición de Frankfurt.
El equipo tenía un área de 1350 metros, sobre el cual montó un escenario espeluznante, muy acorde con las innovaciones tecnológicas de la época. Un juego de aros de luz circulaba por sobre el stand de Volkswagen e imprimía una característica futurista que dejó a todos los visitantes boquiabiertos.
El sistema de iluminación ayudaba a dar el aire de modernidad tecnológica necesario para presentar al público por primera vez los lanzamientos más modernos de los ingenieros de Volkswagen. En ese año se presentó los modelos del Sedán Tipo 1 -aquellos que ya leyeron el primer artículo saben exactamente de qué auto estamos hablando-, la innovación del Kharman-ghia descapotable, y su nuevo minibús con capacidad para 23 pasajeros, con 23 ventanas, con dos colores, con lujo de detalles: nuestra Samba.
La fascinación del público fue tan grande, los aplausos fueron tan fuertes y tan intensa la ovación, que desde aquel año hasta hoy el salón es conocido como el Templo de Volkswagen (y acá te dejamos con otro buen dato).
La Samba más antigua del mundo
Ya sabemos que nos pasamos en extensión, pero quédate por un par de párrafos más. Solo vamos a lanzar un último dato de color, una pequeña curiosidad, antes de despedirnos hasta la semana que viene con el prometido artículo sobre las Westfalia.
La samba más antigua del mundo pertenecía a un coleccionador renano que la adquirió por poco más de nueve mil marcos alemanes (menos de cinco mil dólares) y pasó años restaurándola. Esa Samba fue vendida en 2017 en la famosa subasta Barret-Jackson por $302,500 UDS. Exactamente, pusimos el número para que no te confundas: trescientos dos mil y quinientos dólares. Podes verla acá.
La segunda Samba más antigua del mundo aún no fue vendida. Eso porque su propietario, Florian, la encontró este año en una chatarra y documentó todo el proceso de restauración. Un trabajo más que dignificante, glorioso, dadas las condiciones en las que la Samba fue encontrada. Florian más allá de estar documentando todo el proceso de restauración en su página, también da algunos tips. Si tenés curiosidad de saber cómo la encontró y en qué condiciones está ahora, acá te dejamos el link.
Hasta acá llegamos. Pero ya sabés que te esperamos el miércoles, a las nueve en punto, que viene con un artículo especial sobre las Westfalia.
¡Hasta el miércoles, kombinauta!
